Сергей Франк — выпускник Дальневосточного высшего инженерно-морского училища имени адмирала Невельского, начинал карьеру сначала в ДВВИМУ, потом в Дальневосточном морском пароходстве. Министр транспорта в шести составах правительства России. С 2004 года – генеральный директор государственной судоходной компании «Совкомфлот».
Английский Ллойд-Лист («Lloyd’s List») в 2012 году объявил, что Совкомфлот занял первое место в мире по дедвейту флота среди крупнейших танкерных перевозчиков.
«Франку ранее других руководителей удалось предвидеть многолетний спад конъюнктуры танкерного рынка, — пишет «Lloyd’s List». — Он вовремя скорректировал бизнес-стратегию развития компании, взял курс на новые перспективные и премиальные сегменты рынка, такие, как перевозки сжиженного природного газа и обслуживание нефтегазовых проектов на континентальном шельфе России».
«Совкомфлот» стал прорывным проектом Сергея Франка, который сделал советский бренд известным и уважаемым в мировой транспортной и энергетической индустрии. Кстати, сама компания теперь именует себя – «Современный коммерческий флот».
В 2014 году Сергей Франк, оставаясь у руля крупнейшего в стране пароходства, возглавил Совет Директоров «Объединённой Судостроительной Корпорации». Именно по делам ОСК и гражданского судостроительного кластера «Звезда» Сергей Франк и прилетал в конце последней мартовской недели в Приморье. Во время поездки Сергей Франк дал эксклюзивное интервью программе «Морское собрание» Общественного телевидения Приморья.
КРИЗИС С ЧИСТОЙ ПРИБЫЛЬЮ
Владимир Ощенко, ведущий:
Сейчас говорят о глобальном судоходном кризисе. Фрахтовый индекс Болтик Драй упал с 10 тысяч до 300 пунктов. Касается ли этот кризис той части рынка морских перевозок, в которой работает «Совкомфлот»?
Сергей Франк, ген. директор ПАО «Совкомфлот»:
Наш прогноз на фрахтовый рынок в сегменте танкерных перевозок сформулирован в нашем прогнозе-бюджете компании на 2016 год. И мы этот бюджет защитили, и этот бюджет утвержден советом директоров ПАО «Совкомфлот». Мы исходим из осторожного оптимизма в том, что фрахтовые ставки в танкерном деле останутся на приличных уровнях. 2015 год был одним из тех, когда уровень фрахтовых ставок был выше 25-летних средних значений, и хотя он не был исключительно хорошим, но тем не менее. Это прежде всего связано со спросом и предложением на танкеры различных типов, поэтому год был достаточно удачным для нас. И «Совкомфлот» отчитался по итогам 2015 года с прибылью 354 миллиона долларов, чистая прибыль по компании. Это один из лучших показателей в мировой индустрии. По удельным показателям – прибыль на тонну дедвейта – возможно, лучший показатель в мировой танкерной индустрии. 2016 год, возможно, будет более спокойным годом, более мягким, как мы говорим. В текущем году фундаментальное соотношение спроса и предложения на перевозки, как нефти, так и нефтепродуктов, остается на здоровых значениях для судовладельцев.
АФРОМАКС В БОЛЬШОМ КАМНЕ
Владимир Ощенко, ведущий:
О судостроительной программе «Совкомфлота»: какие суда планирует строить СКФ, на каких верфях вы планируете вести эту программу?
Сергей Франк, ген. директор ПАО «Совкомфлот»:
«Совкомфлот» – это индустриальный судовладелец. Мы не заказываем суда по спекулятивным соображениям. Мы заказываем суда под конкретные проекты, под конкретную работу. И в этой связи зачастую технический облик судна, его размеры, его характеристики, его тип – он предопределен нашим клиентом, который просит создать судно под специальный проект. Как правило, все эти проекты находятся на уровне hi-end, т.е. это не обычный, доступный, конвенциональный проект. Это проекты, в которых требуются специальные знания, требуется работа судна в исключительных климатических условиях, не благоприятных. Т.е. это — то место в нашей стратегии, где мы имеем больше шансов на хороший конечный результат, и заработать для нашего акционера – государства – хорошие деньги. С этой точки зрения мы точно знаем на ближайшую перспективу, где и когда, и какие типы судов нам понадобятся. И действующие в компании процедуры установлены таким образом: если в этом секторе есть предложение российских верфей, дееспособное в техническом и коммерческом смыслах, оно всегда получит преимущество по отношению к внешнему рынку. Таковы правила нашей компании. И это вопрос наличия этих возможностей у промышленности построить для нас судно для наших клиентов. В настоящий момент у нас исторически сложились плотные отношения с судостроительным комплексом ОСК в северо-западной части нашей страны. Это предприятия Санкт-Петербурга, Ленинградской области – «Адмиралтейские верфи», выборгские предприятия. Их партнеры – предприятия, входящие в структуру ОСК, в том числе Arctech. И это проекты, которые наши российские судостроители реализуют вместе с Arctech, большая часть которого расположена в Хельсинки. В жанре строительства судов тяжелых ледокольных классов, судов снабжения у нас в России накоплена хорошая экспертиза. И мы рады, что эта экспертиза позволит нам и в дальнейшем строить суда хороших классов.
Мы очень большие надежды связываем с успешным завершением проекта создания судостроительного кластера в Приморском крае, проект «Звезда». Мы сегодня плотно работаем со специалистами этого предприятия. Сейчас формируется его продуктовая линейка. В ней мы заявляем потребность, как минимум в двух типах судов: это универсальное судно-снабженец тяжелых ледовых классов для потребностей проектов в Сахалинской нефтяной газовой провинции, безусловно, будущих инициатив, которые связаны с Восточным сектором Арктики и Западным сектором Арктики. Но в том числе у нас есть амбиция начать здесь производство нового поколения судов типа афромакс – это самое массовое судно в составе судов СКФ. Мы являемся крупнейшим оператором судов афромакс в мире. Это типоразмер классический, российский типоразмер для танкерного флота. Поскольку наши терминалы и в Приморске, и в Усть-Луге, и в Новороссийске, и Козьмино – они все в большей степени является терминалами скорее для афромаксов, чем для каких-то других судов. И в целом у России большие экспортные позиции в этом типоразмере. Поэтому у нас один из кандидатов на развертывание производства здесь – это судно афромакс уже современного плана на базе нашей эксплуатационной экспертизы. Применяем технические решения, применяем абсолютно новые подходы в целом ряде элементов этого проекта, которые я даже не могу так запросто объявить в этом интервью, чтобы эта информация не была более удобной для наших конкурентов, чем для наших партнеров-судостроителей. Тем не менее, мы над этим работаем. Сейчас здесь специалисты верфи, специалисты проекта «Звезда» объявляют техническую готовность о начале производства и сдаче первого судна, возможно, к окончанию 2019 – началу 2020 года. Я надеюсь, что они очень ответственно к этому проекту подходят. Причем, я говорю о готовом судне, которое можно взять в эксплуатацию. Сейчас отсчет времени настроен на конец 2019 года. Появление еще одного российского солидного кластера здесь в Приморье для любого судовладельца – это увеличение конкуренции, создание дополнительных возможностей.
ОФИЦЕРСКИЙ КОРПУС
Владимир Ощенко, ведущий:
Мы находимся в стенах вашего родного учебного заведения – Морского университета, и, конечно, не могу не спросить о кадровой политике «Совкомфлота». Сейчас ваши суда являются фактически космическими кораблями по электронике, по совокупной стоимости самого судна и того груза, что оно перевозит. Специалисты, которые приходят к вам – они нуждаются в переучивании? Какова кадровая программа вашей компании?
Сергей Франк, ген. директор ПАО «Совкомфлот»:
Всегда есть некий соблазн сказать, что раньше было лучше. И всё было лучше. А если объективно? Мы регулярно общаемся с нашими капитанами по этому поводу, следим, часто встречаемся с сегодняшними курсантами здесь. Я думаю, очевидно, что после периода определенных трудностей, нестабильности в общей системе образования, сейчас мы видим некие позитивные сигналы к тому, что качество выпускников морских вузов стабилизировалось и имеет определенную тенденцию к улучшению. Хотя всегда хочется большего. По ряду направлений – информатика, язык (я имею в виду английский язык, базовый язык нашей глобальной отрасли) – эти сигналы даже более сильные. Но с другой стороны, о ком мы говорим? Мы говорим о своих детях, о своих внуках. Мы не можем о выпускниках говорить, как будто они прилетели к нам с Марса или Луны. Поэтому это – часть нас. Это общая забота, и мы должны все, в том числе и производственные предприятия, принимать участие в судьбах морского образования, которое в прошлом году отметило 125 лет успешного функционирования во Владивостоке. Выпускники университета востребованы, мы это точно знаем. Сейчас бы хотелось, чтобы вуз сфокусировался на тех направлениях, которые были фирменными для дальневосточной школы подготовки кадров. Это в первую очередь, опыт работы в Охотском и Беринговом морях, в Восточном секторе Арктики, который всегда был специальным и особым. И школа эта есть, она создана легендарными личностями, легендарными капитанами Готским, Щетининой. Список можно продолжать. Это очень важно, потому что будущее развитие цивилизации в целом связано именно с этой спецификой.
Нам очень приятно, что сейчас и Министерство транспорта поддержало инициативу по созданию во Владивостоке одного из самых лучших в мире центров по конвенциональной подготовке для моряков с учетом всех особенностей, традиций, которое здесь сложилось. И есть осторожный оптимизм, что в течение 2-2,5 лет можно реализовать и создать серьезную систему, которая с практической точки зрения востребована, и поможет нам лучше готовить и рядовых членов экипажей, и офицеров. Она должна стать центром и новых научных исследований, и на которых можно практические задачи отрабатывать. Это даст толчок морскому образованию здесь, на Дальнем Востоке. Очень хотелось бы, чтобы эта инициатива была реализована, и мы – со стороны бизнеса, морского коммьюнити – будем всячески поддерживать не только словами, но и делами, и деньгами, и людьми, чтобы это был лучший центр в мире по конвенциональной подготовке моряков.