Морская экономика Приморья – это сегодня, в первую очередь, порты. А для портовиков главное – грузопоток, количество тонн, чего, неважно. Практически все приморские порты, кроме нефтяных, стали сегодня универсальными, которые берутся перегружать всё, что угодно. И каждый год, между февралем и апрелем, когда меняется роза ветров, температура и влажность воздуха, припортовые кварталы Находки, Владивостока, Посьета задыхаются. Причина – пыль от перегрузки угля.
Общественный совет по экологии начинается нервозно. Проблема пыли: не то, что назрела – она будет только усугубляться. Экспорт угля из России в ближайшие годы будет только расти.
Александр Агошков, председатель общественного экспертного совета по экологии Приморского края:
– То есть о том, что кто-то говорит иногда, что экспорт угля падает, к сожалению или к радости, цифры эти неверны, так как экспорт растет. Только за один год он возрос на 3,2 процента.
С экономической точки зрения те 55 миллионов тонн угля, которые сейчас проходят только через Находку и порт Восточный, это работа для 50 тысяч человек: это не только те, кто пылит у рычагов бульдозеров и погрузчиков – это таможенное и портовое оформление, пограничный контроль, услуги лоцманов, буксировщиков, экспедиторских и агентских компаний. Уж не говорим о работе для шахтеров Кузбасса, железнодорожников и экспортных отчислениях в бюджеты: в том числе и городов, где находятся порты.
Но на совете сразу же звучит: чтобы избавиться от пыли, нужно запретить перевалку угля.
Глава департамента природных ресурсов и защиты окружающей среды Александр Коршенко парирует: почему эксперты ставят в свою повестку дня угольный вопрос тогда, когда с компаниями-углеперегрузчиками уже встретился губернатор. И о запретах и закрытиях надзорные органы власти – Морская инспекция, Роспотребнадзор, природоохранная прокуратура – стивидоров уже предупредили.
Глава департамента природных ресурсов и защиты окружающей среды Александр Коршенко:
– Никто не говорит, что это должно быть сделано в один день. Для того, чтобы приостановить деятельность предприятия, надо пройти определенные процедуры точно так же. Это далеко не минутное дело – приостановить деятельность предприятия. Мы говорим о тех последствиях, которые могут быть при остановке деятельности.
– В течение месяца стивидорные компании должны предоставить кардинальные планы в рамках своих бюджетов и своего финансирования по приведению своих компаний в порядок со сроками реализации. Вот после того, как они будут предоставлены, тогда и будем думать о том, быстро это будет сделано, не очень быстро. Здесь уже говорилось о том, что это дорогостоящие мероприятия, и не думаю, что они могут быть реализованы за месяц, за два или за три.
— Российский уголь через порты Приморья идет, конечно, в первую очередь, в Азию. На первом месте, как ни странно, не Китай, а Южная Корея, которая забирает у нас 26 млн. тонн, Китай на втором месте, азиатскую тройку замыкает Япония.
А что, в тех портах у соседей, куда уголь привозят, так же пыль стоит столбом? Соседи с их гигантским населением и реальными случаями экологических бедствий задумались о технологиях, которые бы щадили окружающую среду, еще на рубеже 20-21 веков. Полностью закрытые угольные терминалы строит только Япония, и то, для небольших объемов угля, с обсчитанным пространством ангаров, иначе пыль при определенной концентрации с кислородом и азотом в воздухе превращается в смесь, которая взрывается сама, даже без искры.
Вот угольный терминал в австралийском Ньюкасле, переваливает 100 миллионов тонн в год. Городские кварталы тут тоже в двух шагах за ограждением территории порта. И вроде бы и непыльная работенка у угольных портовиков Зеленого континента, но и тут тоже без протестов экологической общественности не обходится.
Впрочем, экологические движения сегодня в Австралии и Западной Европе давно уже стали политическими партиями, и все давным-давно понимают, что лозунги у терминалов – это запрос на министерский портфель.
У нас же проблема не только в отсутствии технологий, но и в классике российской действительности: вопросе – а кто за это отвечает и кто за это заплатит? И нужны в первую очередь конструкторские и инженерные решения – собственно, в них и таится смысл слова «технология». Что делать — знают все, а вот как?
Евгений Новосельцев, зам. гендиректора ДНИИМФ:
– Портовики, они не варвары, конечно, какие-то, они периодически ищут способы. Я не говорю про всех, конечно, но Восточный порт, тот же Дальтрансуголь в Ванино – они что только не перепробовали у себя: какие-то итальянские жидкости заказывали, с учеными работали, пытались найти какие-то жидкости, которые в мороз можно было бы применять, увлажнять эти терминалы, чтобы они не пылили. Ничего не получается. Мы призывали Минтранс, чтобы дали деньги на науку, чтобы наука все-таки потрудилась в этом направлении и нашла способы решения этой проблемы. У нас же технологии нет своей, отечественной, по закрытой технологии, они все зарубежные. Чтобы мы разработали что-то свое. Но там как в стенку горохом: Минтранс не пошел нам навстречу: сказали, это проблема Минприроды – пусть они ею и занимаются.
– А платить за экологические технологии должны, конечно же, стивидорные компании: работаете с угрозой для окружающей среды и людей, не устраняете эту угрозу – значит под угрозу прекращения попадает ваш бизнес. Экспертный совет при всей нервозности все-таки принимает такое консолидированное решение.
Александр Коршенко, директор департамента природных ресурсов и охраны окружающей среды Приморского края:
– Давайте не будем говорить за все стивидорные компании: какой план они предоставят, что могут, что они не могут, хватит у них денег или у них не хватит денег. По той информации, которая есть у нас, все 11 стивидорных компаний понимают эту проблематику и готовы к ней подключиться. И они, в свою очередь, просят дать им время, чтобы разработать соответствующие планы. И вот после того, как эти планы будут получены, после того, как мы с вами их посмотрим, после этого можно будет говорить: эффективно это будет или неэффективно. Можете дать свои предложения: какие, на ваш взгляд, будут эффективные вещи. А сейчас я слышу только одно: могут они – не могут, хватит у них денег – не хватит. Ну это же другая история.
Анатолий Васянович, угольщик с полувековым стажем, говорит нелицеприятно: нынешние перегрузчики угля – это шабашки с бульдозером, самосвалом и грейферным ковшом. Угольные терминалы нам как раз нужны, а вот варвары в порту с этими кучами – должны или переоборудовать свой бизнес или убраться. Мы их знаем поименно и их нужно поставить под контроль. В чем, собственно, и заключается роль экспертного совета при губернаторе.